Реконструкцию крушения самолета авиакомпании «Bek Air» представили специалисты межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Нур-Султане, передает IaNews.kz.
«На пресс-конференции 10 января я подтвердил, что межгосударственный авиационный комитет в течение месяца выполнит круг работ, в том числе и визуализацию аварийного участка полета, возникновение и развитие особой ситуации. Я тогда сообщил, что подобные случаи были ранее. Большую схожесть параметров полета при выполнении аварийного взлета мы наблюдали во Франции в 2007 году», — сообщил генеральный директор МАК Виктор Сороченко в среду.
Он продемонстрировал ролик по визуализации катастрофы самолета авиакомпании «Bek Air», созданный на базе технической лаборатории МАК.
«Вот это достижение скорости принятия решения. По достижению этой скорости экипаж принимает решение либо прекратить взлет, либо продолжить. Наступление всех особых ситуаций, проявление опасных факторов, которые после этой скорости, и после принятия решений обязывают экипаж продолжить выполнение взлета. Он мог остановиться, но не было оснований, полет проходил штатно», — начал он комментировать ролик по просьбе корреспондента агентства.
Далее, по словам Сороченко, помощник командира экипажа дал команду, что «подошла определенная скорость и надо производить действия по отрыву носового колеса».
«То есть командир экипажа, пилотирующий пилот берет штурвал на себя и создает, увеличивает тангаж самолета. В данном случае до 14 градусов. Тем самым увеличивается угол атаки, увеличивается подъемная сила на плоскостях на правом полукрыле. И по достижению скорости, то есть дальше продолжается набор скорости. Подъемная сила зависит от угла атаки, от его величины. Чем больше скорость, тем больше подъемная сила, и по достижению необходимой скорости самолет отрывается от ВВП (взлетно-посадочной полосы – КазТАГ)», — сообщил он.
Глава МАК объяснил, что тангаж – это угол между линией горизонта и строительной осью воздушного судна.
«Обратите внимание, и правая, и левая стойка шасси отжаты. То есть самолет находится на земле, отрыва нет. Вот подъем, вот отрыв произошел, левая, правая стойка отжались. Продолжает увеличивать угол тангажа и угол атаки до 15 градусов. Вот обратите внимание, левый крен пять градусов. Здесь это малозаметно, потому что пять градусов. Правая сторона – до 19 градусов. Stall – это срыв крыла, превышен угол атаки, это команда, которую видит машина. Это световой сигнал. Есть сигнал, который предупреждает экипаж, что превышен крен воздушного судна. То есть экипаж имел эту информацию, что крен превышен, и то, что идет срыв потока с крыла», — продолжил комментировать ролик Сорокин.
По его словам, в этот момент «по всем документам он обязан был продолжать взлет».
«Прекращение взлета вот в этой ситуации уже не обеспечивало безопасность полета», — сказал он.
Также руководитель МАК рассказал, что максимальная высота самолета шесть метров.
«Предельная точка была на высоте шесть метров. С этой высоты продолжается движение вниз. Далее на одном из этапов кто-то из членов экипажа принял решение прекратить взлет и убрал режим работы двигателей на режим малого газа. После было принято решение продолжить взлет и двигатели вновь были выведены на взлетный режим. Эти действия тоже усугубили (ситуацию – КазТАГ)», — рассказал он.
По словам главы МАК, скорость движения самолета при столкновении с домом составляла 120 км/час.
«По приоритетности версий не буду говорить. Это решает комиссия. Но вся динамика полета говорит о том, что самолет вошел в режим сваливания на углах атаки гораздо менее критических. Эта ситуация может сложиться только по двум причинам. Верхняя поверхность крыла или передняя кромка крыла была нечистая, либо было нарушение целостности поверхности крыла. В результате воздушное судно потеряло несущую способность. Других причин мой опыт не находит. Поэтому, безусловно, вопросу обледенения мы придаем самое первостепенное значение», — резюмировал Сорокин.
Напомним, 27 декабря 2019 года в 7.22 самолет Fokker-100 авиакомпании «Bek Air», летевший из Алматы в Нур-Султан (рейс №Z2100), при взлете потерял высоту и пробил бетонное ограждение. Произошло столкновение с двухэтажным строением. Самолет дважды задел хвостовой частью взлетную полосу. Всего на борту было 93 пассажира, среди них три младенца, пятеро – члены экипажа. В авиакатастрофе погибли 12 человек, в числе которых – журналист интернет-портала Informburo.kz Дана Круглова и председатель совета генералов Казахстана Рустем Кайдаров. Также тогда погиб командир воздушного судна Марат Муратбаев, а 28 января 2020 года умер второй пилот – Миржан Мулдакулов. В результате проверок, начатых после авиакатастрофы, многочисленные нарушения нашли как в авиакомпании Bek Air, так и в сфере земельных отношений на прилегающей к аэропорту Алматы территории. Основной версией причины крушения самолета названо обледенение.
28 декабря 2019 года стало известно, что действие сертификата эксплуатанта АО «Bek Air», выданное АО «Авиационная администрация Казахстана» 12 ноября, приостановлено на неопределенный срок.
17 февраля 2020 года сообщалось, что пилоты, проводники и инженеры авиакомпании «Bek Air» обратились к президенту РК Касым-Жомарту Токаеву с просьбой оказать содействие в возобновлении сертификата эксплуатанта.
В этот же день АО «Авиационная администрация Казахстана» (ААК) обещало предоставить результаты проверки авиакомпании «Bek Air» до 27 февраля.
18 февраля генеральный директор АО «Авиационная администрация Казахстана» Питер Гриффитс он сообщил, что сертификация Bek Air в 2019 году была выполнена некорректно и в неполном объеме. Также он заявил, что у авиакомпании есть возможность исправиться и в течение шести месяцев доказать устранение несоответствий.