Пассажиры уже давно недовольны качеством обслуживания, но перевозчики, ссылаясь на низкий тариф и высокую стоимость топлива, не спешили улучшать сервис и обновлять подвижной состав. Точку в вопросе должны были поставить закупленные новые автобусы и введение дифференцированного тарифа. Но что-то пошло не так, рассказывает iaNews.kz со ссылкой на газету «Добрый вечер».
Казалось бы, дождались. На городские маршруты Петропавловска наконец-то вышло несколько десятков новеньких автобусов. Вместительных, удобных, комфортабельных, оборудованных по последнему слову техники. Но, как выяснилось, пассажиры рано обрадовались.
Предусмотреть все невозможно. На прошлой неделе из-за сильного скачка цен на топливо владельцы транспортных предприятий просто перестали выпускать на маршруты часть собственных автобусов. А Петропавловск оказался в шаге от транспортного коллапса.
— Это только первые вестники, думаю, если такая ситуация по топливу будет и дальше, возможно, еще какая-то часть предпринимателей будет консервировать свою технику. Это же немыслимо: при стоимости топлива 255 тенге, при тарифе 80 тенге содержать автобус, работников. Только при полном и своевременном субсидировании ситуация будет контролируемая. И чтобы было понятнее: дифференцированный тариф в 130 тенге никак не спасает ситуацию. Некоторые перевозчики еще какой-то период могут поработать, насколько хватит резервных средств, но далее, в случае несвоевременных выплат субсидий и компенсаций (надеемся, что власти не допустят этого), возможен плачевный исход, — прокомментировала ситуацию в социальных сетях председатель ассоциации «СКО Автотранспортный союз» Галина Семенова.
Спорный тариф
Тем временем не утихают споры вокруг дифференцированного тарифа. Недавно этот вопрос обсудили на «круглом столе» общественники, представители Первого антикоррупционного медиацентра, а также представители департамента и общества по защите прав потребителей.
Присутствующие сошлись во мнении: решение о том, что безналичным расчетом за проезд нужно оплачивать в размере 80 тенге, а наличкой – 130, было неправильным.
Член общественного совета, юрист Павел Афанасьев вспоминает, что на одном из заседаний совета, где рассматривался вопрос о дифференцированном тарифе, он высказывал свои доводы против такого разделения.
— Если мы заходим в автобус и едем одинаковое количество остановок, то и платить все должны одинаково, а не 130 — наличкой и 80 тенге — через карту. Это противоречит экономической теории. Наличка — это живые деньги, любой в них заинтересован, и поэтому проезд, услуга должны, наоборот, стоить дешевле, но никак не дороже. Безналичку обрабатывает банк. Он проводит как минимум две операции, по зачислению и снятию со счета. Плюс налогообложение, и из этих 80 тенге 7,5 тенге забирает банк. Перевозчикам остается 72,50 тенге, — говорит Павел Афанасьев.
Таким образом, по его мнению, те, кто платит наличкой, как бы доплачивают разницу, которую не доплатили те, кто оплатил проезд картой. Так что для всех стоимость одной и той же услуги должна быть одинаковой, порядка 100 тенге.
Общественник также рассказал, что в Законе «Об общественном транспорте» сказано, что тариф действительно может быть разным. Он зависит от количества остановок, вида транспорта, протяженности маршрута, способа платежа и от вида абонемента. Однако в данном случае из контекста вырвали и применили только одну норму «от способа платежа», а там это все идет через запятую.
Согласна с Павлом Афанасьевым и руководитель департамента по защите прав потребителей СКО Лязьм Мияшева. Свою позицию она также высказывала на общественном совете. И сейчас придерживается того же мнения.
— Почему я, житель Казахстана, например, поехав в столицу, должна платить больше за проезд, чем ее коренной житель? Здесь идет социальное разделение с теми же жителями районов и деревень. Это нарушение гражданского законодательства, нарушение публичного договора. Одна и та же услуга должна всем предоставляться по одной и той же цене. Мы предлагали альтернативу, например, если человек пользуется безналичной картой, для него должны вводиться какие-то акции. Например, 100 поездок – одна бесплатно. Или начисляться кэшбэк, чтобы стимулировать, заинтересовать население. Я понимаю, что мы долж-ны подойти к цифровизации, но на начальном этапе должна быть другая система, должно быть равенство между гражданами, — сказала Лязьм Мияшева.
— Это какой-то нонсенс. Я могу проехать в автобусе стоя за 130 тенге и сидя за 80, — пошутила она.
Однако на голосовании в маслихате дифференцированный тариф в размере 80 и 130 тенге все-таки утвердили. Причем перевес составил всего несколько голосов.
Прозрачности «ноль»
При этом, по словам Павла Афанасьева, сами перевозчики заявляли о том, что даже этот тариф их не спасет, а автобусные перевозки при внушительных кредитах за новый автопарк не дадут ощутимой прибыли. Проще говоря, автобусы за 10 лет не окупятся.
— Более того, непонятно, как проводился закуп оборудования и кто выбирал марку автобусов. Перевозчики заявляют, что им эти автобусы навязали. Якобы есть другой производитель в Казахстане, у которого по техническим характеристикам вместимость автобусов больше, а сам автобус дешевле. То есть по всем характеристикам автобус лучше. Но им навязывают более дорогие, с меньшей вместимостью, с большим расходом топлива, то есть это сфера как была непрозрачной, так и остается, — рассказал П. Афанасьев.
Сложность состоит еще и в том, что перевозчики не дают точных расчетов. Вернее, сами расчеты они предоставляют, но проверить их никто не может. Ни департамент госдоходов из-за моратория, ни отдел ЖКХ, который не имеет полномочий по контролю и надзору. При этом расчеты составлены таким образом, что в них внесены только округленные суммы. Причем даже в миллионных значениях нет дробных чисел и чисел через запятую. Павел Афанасьев не верит в такие ровные расчеты и одинаковые расходы каждого перевозчика.
Еще один аспект, который удивляет общественника, — это то, что при всей неразберихе в сфере общественных перевозок сами перевозчики не объединяются и не кооперируются. Учитывая, что у них накладные расходы составляют 25, а то и 30%, и каждый должен искать отдельную ремонтную базу и место, чтобы ставить машины на ночь, было бы логичнее действовать сообща. Однако в этой игре сегодня каждый играет сам за себя.
По данным П. Афанасьева, когда общественники проводили мониторинг, из 11 перевозчиков собственная ремонтная база была только у четверых. У остальных автобусы ночевали во дворах. И это при том, что в городе есть бывшие автобусный и троллейбусный парки с пустующими ангарами. При этом некоторые из перевозчиков сдают свои ангары в аренду, рапортуя о том, что у них нет дополнительного вида деятельности, и все свои расходы вкладывают в тариф на общественный транспорт.
— Я настаивал, чтобы перевозчики, которые будут внедрять систему безналичных расчетов, прошли аудит. Потому что это влечет за собой следующий шаг – введение субсидий из городского бюджета. Здесь речь идет о сумме порядка 500 млн тенге, — рассказал Павел Афанасьев.
Он также упомянул: ранее прорабатывался вопрос о том, чтобы в город зашли другие перевозчики для создания конкуренции местным нашим. Еще один вариант — создать, как было раньше, городской общественный транспорт с городским автопарком. Но город за свой счет такие капиталовложения не потянет.
Пока первых итогов введения безналичного платежа еще нет. Но можно с уверенностью предположить: они подтвердят тот факт, что перевозчики скрывали часть прибыли. Руководитель Первого антикоррупционного медиа-центра Руслан Асаубаев напомнил, что несколько лет назад на двух городских маршрутах был проведен мониторинг, который показал занижение пассажиропотока на самом якобы нерентабельном маршруте в 1,8 раза и с большим пассажиропотоком — почти в три раза. Кроме того, по предоставленным перевозчиками данным получалось, что они в среднем перевозят около 8 пассажиров в час, то есть каждый автобус в день возит около 110 человек. Конечно, это не может быть правдой. Возможно, сегодня ситуация каким-то образом изменилась, но точных данных пока нет.
В качестве альтернативы дифтарифу на встрече прозвучали предложения о параллельном запуске маршрутных такси с оплатой в 130 тенге. Тогда бы жители платили 80 — в автобусах и 130 — в маршрутках, могли бы сами выбирать, где им удобнее и комфортнее ездить. А у автобусников появилась бы здоровая конкуренция, которая помогла бы улучшить сервис. Также прозвучало предложение о продаже маршрутов на аукционах. В таком случае государство получило бы в бюджет деньги, предприниматель установил фиксированный тариф на определенное время, а если на маршруте были бы проблемы, вводились бы штрафные санкции.
Подводные камни безналички
Возникают различные проблемы и с безналичной оплатой. Так, например, если банковской картой можно провести оплату хоть за половину пассажиров автобуса, то специальной карточкой каждый платит только за себя. При этом в социальных сетях уже появлялись посты о том, что люди садились в один и тот же автобус, еще не завершивший круг, и у них повторно не проходила оплата. При этом приходилось оплачивать проезд наличными в размере 130 тенге.
Были случаи, когда водители хитрили и подрисовывали фломастерами на QR-кодах дополнительные элементы, чтобы те не работали. Бывало, кондукторы пробивали оплату дважды. В общем, разделив пассажиров на тех, кто платит наличкой, и тех, кто безналом, перевозчики сами породили неразбериху и таким образом уж точно не смогут выявить водителей, нечистых на руку.
Правда, говорить только о бессовестных водителях и кондукторах было бы нечестно. Попадаются такие экземпяры и среди пассажиров. Так, на «круглом столе» рассказали о случае, когда молодой человек показал водителю СМС об оплате проезда, но на самом деле оплата не прошла. Когда водитель попросил посмотреть СМС в телефоне пассажира, оказалось, что он показывал старый скриншот.
Говорили на встрече и о защите самих водителей. Перевозчики всегда жаловались на то, что в этой сфере существует дефицит кадров. Однако общественники считают, что ситуация немного наиграна. Если бы кадрами действительно дорожили, то создали бы для них отличные условия для работы, платили достойную заработную плату, да и подготовкой новых водителей также можно было заняться самостоятельно. При этом новичок по контракту должен бы был отработать на предприятии определенное время.
Сегодня же водитель никак не защищен. У него нет отпуска, нет отпускных. Он не может позволить себе выйти на больничный, так как должен сам его оплачивать. У большинства нет ни медицинского, ни социального страхования. Они не являются работниками по найму, они — арендаторы. Поэтому если автобусы горят, ломаются, то и виноваты сами водители, а не владельцы автотранспорта, которые таким образом очень выгодно переложили на них всю ответственность.
Дышать нечем
А содержать старые автобусы — действительно большая ответственность. В минувший понедельник в Петропавловске стартовало профилактическое мероприятие под названием «Автобус». До 13 октября специалисты департамента экологии СКО, транспортной инспекции вместе с полицейскими будут проверять городские автобусы при помощи газоанализатора. Это прибор, который позволяет определить количество вредных веществ, выделяемых в атмосферу.
Аналогичные мероприятия проводятся один раз в полгода. В июле из шести проверенных автобусов у пяти было зафиксировано превышение нормы в пять и более раз. В понедельник проверку прошли два автотранспортных средства. У одного из них показатели оказались в норме, у второго зарегистрировали превышение.
— Замеры автобуса производства КНР, следующего по маршруту 20М, показали превышение более чем в два раза. При норме 1,5 дымность показала 3,35, — рассказала и.о. руководителя отдела лабораторно-аналитического контроля департамента экологии по Северо-Казахстанской области Бакытжан Тургунова.
По словам водителя автобуса, он недавно сделал ремонт двигателя, возможно, причиной превышения стало качество автозапчастей. Транспортное средство 2014 года выпуска, последний ТО проходило полгода назад.
Сейчас водителю выписали предупреждение. Если бы превышение было больше или повторное, подобное нарушение наказывалось бы штрафом. Рейды продолжаются, а жителей города просят сообщать о сильно дымящих автобусах в соответствующие инстанции, чтобы они могли произвести замеры.
Уже совсем скоро станут известны первые результаты и итоги электрон-ного билетирования. Они выведут из тени доходы перевозчиков. Правда, с сегодняшними ценами на топливо даже возможная скрытая прибыль, скорее всего, минимальна. Ситуацию должно спасти субсидирование. Ведь сейчас социально значимыми признаны абсолютно все городские маршруты, так что они могут претендовать на дотации из бюджета.
Надеемся, принятые меры все-таки помогут Петропавловску избежать транспортного коллапса. Однако вопросы образования тарифа и его дифференциации еще будут обсуждаться.